8 月 14 日下午，加州公用事业委员会（CPUC）放行了 Waymo 的第 4 号申报信。这份文件今年 1 月 28 日就递了上去，监管方一路把它挂到 9 月 25 日复审，中间 Waymo 还在 5 月补了一份说明，专门交代无人陪同的未成年乘客怎么处理、服务中断时乘客怎么办。去年 12 月旧金山那场 PG&E 停电，把这一条变成了必答题。近七个月的来回，最后在一个周五下午一次性通过。
批文覆盖 18 个县。北加州 12 个：阿拉米达、康特拉科斯塔、马林、纳帕、萨克拉门托、旧金山、圣马特奥、圣克拉拉、圣克鲁兹、索拉诺、索诺马、约洛。南加州 6 个：洛杉矶、奥兰治、河滨、圣贝纳迪诺、圣迭戈、文图拉。加州绝大部分人口住在这 18 个县里。萨克拉门托和圣迭戈是全新市场，Waymo 此前在加州只跑旧金山到圣何塞那一条走廊，加上洛杉矶都会区。
面积翻了八倍，不是十倍
批准前，Waymo 在加州的运营区是 5,843 平方英里。批准后是 47,493 平方英里。
外界普遍把这个变化说成「十倍」，实际做除法是 8.1 倍。差别不大，但值得把数字摆正：47,493 平方英里大致等于奥地利（32,383）加瑞士（15,940）的国土面积总和，也差不多是德国的三分之一。今年 5 月，Waymo 全美服务面积刚刚越过 1,400 平方英里、覆盖 11 座城市，当时的说法是「比罗德岛还大」。三个月过去，光加州一个州的授权面积就是那个数字的三十多倍。
Waymo 申请的运营条件同样宽。全部限速区间、高速公路、快速路、城市道路、乡村道路、停车场、私人车道、铁路道口，昼夜均可，雨、雾、冰雹天照跑。唯一留出来的口子是大范围积雪结冰。批文同时覆盖捷豹 I-Pace 和搭载第六代 Waymo Driver 的新车型 Ojai。
需要说清楚的是，拿到牌照不等于车上路。Waymo 自己讲得很直白：铺开会是渐进的，按安全框架走。车队、充电、高精地图、远程支援、场站，一样都不能少。但公司眼下在亚利桑那压着将近 1,000 台 Ojai，这批车随时可以往外发。
从 DMV 到 CPUC，中间隔了九个月
加州对无人驾驶的管辖权拆成两半。车辆管理局（DMV）管「能不能在公共道路上无人驾驶」，公用事业委员会管「能不能拿这件事收乘客的钱」。Waymo 去年 11 月 21 日就从 DMV 拿到了扩区许可，商业收费的这一半等了九个月。
这个时间差是理解本周新闻的关键。DMV 那一关是技术准入，CPUC 这一关是商业准入。真正决定车队规模、决定一个市场里有多少单可跑的，是后面这一关。同样的逻辑上周刚在货运侧演过一遍：8 月 14 日，Kodiak 和 Aurora 拿到的是 DMV 的重卡带驾驶员测试许可，三阶段里的第一阶段，方向盘后面还坐着人（见我们对加州重卡路测许可与卡车司机工会诉讼的报道）。同一个州、同一天、两套监管流程，客运这一侧已经走到了终点，货运那一侧才刚开始。
对比之下，特斯拉在同一片湾区跑的所谓 Robotaxi，驾驶座上一直坐着人。今年 3 月，CPUC 副执行主任 Pat Tsen 把话说得很死：特斯拉没有在运营自动驾驶服务，它手上那张是包车承运人许可，跟一家豪华轿车公司拿的是同一张。那张许可不附带自动驾驶安全上报、数据透明和季度备案义务，而 Waymo 和 Zoox 必须交。
Waymo 的量也已经不是试点级别。车队大约 3,000 台，累计出行超过 2,000 万次，今年年中每周付费订单在 50 万单上下，公司给今年年底定的目标是每周 100 万单。
七天前，加州刚给这批司机发了工会
真正让这份批文变得棘手的，是它前面一周发生的事。
8 月 7 日，加州公共雇员关系委员会通知加州零工工人工会（CGWU），该工会已拿到 30% 以上在册活跃司机的授权，跨过了法定门槛。这个门槛来自去年通过的 AB 1340 法案。州监管方要在 30 天内完成认证，认证一旦落地，CGWU 就成为加州 Uber 和 Lyft 司机的唯一集体谈判代表。工会背后是 SEIU。加州登记在册的网约车司机超过 80 万人，劳工方估算的活跃司机规模在 35 万人上下。
所以这一周的顺序是：先给司机发谈判资格，七天后给替代司机的东西发运营牌照。两件事出自加州政府的两个不同机构，谁都没有做错，合在一起却把一个问题摆到了台面上——集体谈判是围绕一个岗位池展开的，而这个岗位池的边界正在被同一个州的另一个部门重新划。
洛杉矶司机、同时也是工会组织者的 Margarita Penalosa 描述过自己的工作节奏：一天开十二个小时以上，一周六到七天，累到实在扛不住才休一天。圣迭戈司机 Librado Rivera 的算法不一样，他是 San Diego Drivers United 的联合创始人，代表 500 名司机，他担心的是会费。工会说合同批下来之前一分不收，但他觉得那终归是压在每一单上的又一笔成本，所以他更想在市一级推动改变。
这里有一个不算巧合的重叠：圣迭戈既是司机对工会最迟疑的城市，也是 Waymo 这次新进入的两个市场之一。
岗位池会怎么缩
网约车司机不是被一次性裁掉的工种。他们是被订单密度慢慢挤出去的：同一片区域里，无人车每多接一单，人类司机的接单间隔就长一点、空驶里程就多一点、每小时净收入就低一点，直到这份工作不再值得开出去。这个过程没有 WARN 通知，没有 8-K 备案，也不会出现在任何一份裁员统计里。
所以要盯的不是「Waymo 在圣迭戈投放了多少台车」，而是三个更慢也更硬的指标。
第一是萨克拉门托和圣迭戈这两个新市场的司机端单价和接单等待时间。这两座城市此前没有无人驾驶收费服务，是干净的对照组，Waymo 车队进场前后的司机收入曲线，会是全美第一份可比样本。
第二是 CGWU 认证后第一份合同的谈判范围。工会争取的是薪酬和福利。但真正决定这个工种寿命的变量不在雇主手上：一个城市里允许投放多少台无人车，是 CPUC 说了算。谈判桌上坐着 Uber、Lyft 和司机，唯独没有坐着那个正在发牌照的机构。上周货运侧的卡车司机工会选择了另一条路：直接去阿拉米达县高等法院告州政府，理由是 DMV 修改规则前没有做法定的经济影响评估。客运侧的工会要不要走同一条路，是接下来 30 天里值得看的事。
第三是 Waymo 从批文到实际投放的节奏。公司说渐进，亚利桑那那 1,000 台 Ojai 说的是另一回事。今年 7 月 Pony.ai 和 Uber 宣布往欧洲五座城市投 2,000 台无人车时（见我们的报道），量级还只是四位数；Waymo 现在手上握着的授权面积，够容纳的是另一个数量级。
对全美 170 万网约车司机来说，加州这一周提供的是一个提前上演的剧本：劳工制度承认这个工种的速度，和技术抽走这个工种的速度，第一次被压进了同一个星期。谁跑得更快，接下来两年在萨克拉门托和圣迭戈的司机收入数据里能看出来。
