8 月 14 日下午，加州公用事業委員會（CPUC）放行了 Waymo 的第 4 號申報信。這份文件今年 1 月 28 日就遞了上去，主管機關一路把它掛到 9 月 25 日複審，中間 Waymo 還在 5 月補了一份說明，專門交代無人陪同的未成年乘客怎麼處理、服務中斷時乘客怎麼辦。去年 12 月舊金山那場 PG&E 停電，把這一條變成了必答題。近七個月的來回，最後在一個週五下午一次性通過。
核准涵蓋 18 個郡。北加州 12 個：阿拉米達、康特拉科斯塔、馬林、納帕、沙加緬度、舊金山、聖馬刁、聖塔克拉拉、聖塔克魯茲、索拉諾、索諾瑪、約洛。南加州 6 個：洛杉磯、橙郡、河濱、聖貝納迪諾、聖地牙哥、文圖拉。加州絕大部分人口就住在這 18 個郡裡。沙加緬度和聖地牙哥是全新市場，Waymo 此前在加州只跑舊金山到聖荷西那一條走廊，加上洛杉磯都會區。
面積翻了八倍，不是十倍
核准前，Waymo 在加州的營運區是 5,843 平方英里。核准後是 47,493 平方英里。
外界普遍把這個變化說成「十倍」，實際做除法是 8.1 倍。差別不大，但值得把數字擺正：47,493 平方英里大致等於奧地利（32,383）加瑞士（15,940）的國土面積總和，也差不多是德國的三分之一。今年 5 月，Waymo 全美服務面積才剛越過 1,400 平方英里、涵蓋 11 座城市，當時的說法是「比羅德島還大」。三個月過去，光加州一個州的授權面積就是那個數字的三十多倍。
Waymo 申請的營運條件同樣寬。全部速限區間、高速公路、快速道路、市區道路、鄉間道路、停車場、私人車道、鐵路平交道，日夜均可，雨、霧、冰雹天照跑。唯一留出來的缺口是大範圍積雪結冰。核准同時涵蓋 Jaguar I-Pace 和搭載第六代 Waymo Driver 的新車型 Ojai。
需要說清楚的是，拿到執照不等於車上路。Waymo 自己講得很直白：鋪開會是漸進的，按安全框架走。車隊、充電、高精地圖、遠端支援、場站，一樣都不能少。但公司眼下在亞利桑那壓著將近 1,000 台 Ojai，這批車隨時可以往外發。
從 DMV 到 CPUC，中間隔了九個月
加州對無人駕駛的管轄權拆成兩半。車輛管理局（DMV）管「能不能在公共道路上無人駕駛」，公用事業委員會管「能不能拿這件事收乘客的錢」。Waymo 去年 11 月 21 日就從 DMV 拿到了擴區許可，商業收費的這一半等了九個月。
這個時間差是理解本週新聞的關鍵。DMV 那一關是技術准入，CPUC 這一關是商業准入。真正決定車隊規模、決定一個市場裡有多少單可跑的，是後面這一關。同樣的邏輯上週才剛在貨運端演過一遍：8 月 14 日，Kodiak 和 Aurora 拿到的是 DMV 的重型卡車配駕駛員測試許可，三階段裡的第一階段，方向盤後面還坐著人（見我們對加州重卡路測許可與卡車司機工會訴訟的報導）。同一個州、同一天、兩套監理流程，客運這一側已經走到了終點，貨運那一側才剛開始。
對比之下，特斯拉在同一片灣區跑的所謂 Robotaxi，駕駛座上一直坐著人。今年 3 月，CPUC 副執行主任 Pat Tsen 把話說得很死：特斯拉沒有在營運自動駕駛服務，它手上那張是包車客運業者許可，跟一家禮車公司拿的是同一張。那張許可不附帶自動駕駛安全通報、資料透明和季度申報義務，而 Waymo 和 Zoox 必須交。
Waymo 的量也已經不是試辦級別。車隊大約 3,000 台，累計乘次超過 2,000 萬，今年年中每週付費訂單在 50 萬單上下，公司給今年年底訂的目標是每週 100 萬單。
七天前，加州才剛給這批司機發了工會
真正讓這份核准變得棘手的，是它前面一週發生的事。
8 月 7 日，加州公共雇員關係委員會通知加州零工工作者工會（CGWU），該工會已拿到 30% 以上在冊活躍司機的授權，跨過了法定門檻。這個門檻來自去年通過的 AB 1340 法案。州主管機關要在 30 天內完成認證，認證一旦落地，CGWU 就成為加州 Uber 和 Lyft 司機的唯一團體協商代表。工會背後是 SEIU。加州登記在冊的叫車平台司機超過 80 萬人，勞工方估算的活躍司機規模在 35 萬人上下。
所以這一週的順序是：先給司機發協商資格，七天後給替代司機的東西發營運執照。兩件事出自加州政府的兩個不同機關，誰都沒有做錯，合在一起卻把一個問題擺到了檯面上——團體協商是圍繞一個職缺池展開的，而這個職缺池的邊界正在被同一個州的另一個部門重新劃。
洛杉磯司機、同時也是工會組織者的 Margarita Penalosa 描述過自己的工作節奏：一天開十二個小時以上，一週六到七天，累到實在扛不住才休一天。聖地牙哥司機 Librado Rivera 的算法不一樣，他是 San Diego Drivers United 的共同創辦人，代表 500 名司機，他擔心的是會費。工會說合約批下來之前一分不收，但他覺得那終歸是壓在每一單上的又一筆成本，所以他更想在市級推動改變。
這裡有一個不算巧合的重疊：聖地牙哥既是司機對工會最遲疑的城市，也是 Waymo 這次新進入的兩個市場之一。
職缺池會怎麼縮
叫車平台司機不是被一次性裁掉的職種。他們是被訂單密度慢慢擠出去的：同一片區域裡，無人車每多接一單，人類司機的接單間隔就長一點、空駛里程就多一點、每小時淨收入就低一點，直到這份工作不再值得開出去。這個過程沒有 WARN 通知，沒有 8-K 申報，也不會出現在任何一份裁員統計裡。
所以要盯的不是「Waymo 在聖地牙哥投放了多少台車」，而是三個更慢也更硬的指標。
第一是沙加緬度和聖地牙哥這兩個新市場的司機端單價和接單等待時間。這兩座城市此前沒有無人駕駛收費服務，是乾淨的對照組，Waymo 車隊進場前後的司機收入曲線，會是全美第一份可比樣本。
第二是 CGWU 認證後第一份合約的協商範圍。工會爭取的是薪酬和福利。但真正決定這個職種壽命的變數不在雇主手上：一座城市裡允許投放多少台無人車，是 CPUC 說了算。協商桌上坐著 Uber、Lyft 和司機，唯獨沒有坐著那個正在發執照的機關。上週貨運端的卡車司機工會選擇了另一條路：直接到阿拉米達郡高等法院告州政府，理由是 DMV 修改規則前沒有做法定的經濟影響評估。客運端的工會要不要走同一條路，是接下來 30 天裡值得看的事。
第三是 Waymo 從核准到實際投放的節奏。公司說漸進，亞利桑那那 1,000 台 Ojai 說的是另一回事。今年 7 月 Pony.ai 和 Uber 宣布往歐洲五座城市投 2,000 台無人車時（見我們的報導），量級還只是四位數；Waymo 現在手上握著的授權面積，夠容納的是另一個數量級。
對全美 170 萬叫車平台司機來說，加州這一週提供的是一個提前上演的劇本：勞動制度承認這個職種的速度，和技術抽走這個職種的速度，第一次被壓進了同一個星期。誰跑得更快，接下來兩年在沙加緬度和聖地牙哥的司機收入數據裡能看出來。
