8 月 25 日，《道路交通安全法》修订草案提请全国人大常委会初次审议。据央视报道，草案共 9 章 170 条，新加了一整章「自动驾驶汽车特别规定」，管三件事：自动驾驶车辆上道路通行的条件、交通违法怎么处理、保险怎么安排。
第二件是承重的那一件。按草案，车辆在完全自动驾驶功能开启状态下发生的道路交通安全违法行为，由生产者或者进口者来处理。
先把边界划清楚。这一条说的是「谁来处理违法行为」，不等于所有交通事故的赔偿责任自动转到车企头上。而且只覆盖完全自动驾驶：没开启自动驾驶功能的车，以及只装了辅助驾驶的车，仍然按普通车辆管。
一条法条为什么值得单独写一篇
一辆车在路上跑，法律上一直挂着一个人。驾照发给人，罚单开给人，扣分扣的是这个人的分。他可以基本不碰方向盘——辅助驾驶已经让他很少动手了——但只要罚单还写着他的名字，座位上就得坐一个有资格接罚单的人。
草案要动的正是这个挂钩。功能一开，接罚单的人从座位上换到了生产线那一头的公司。
对出租、卡车、配送这几类职业来说，这不是一条技术新闻，是一条职业资格新闻。以前的顺序是：先证明机器开得比人稳，再回头讨论责任归谁。草案把顺序倒了过来——责任先被搬走，剩下的只是产能和许可证。
配套的时间表已经排好了
这一条不是孤零零冒出来的。
8 月 4 日，工信部公告了《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准，2027 年 7 月 1 日起施行。这个标准要求自动驾驶系统的安全水平至少相当于一名合格且专注的驾驶员，L3 系统还得能监测驾驶员有没有能力接管。
再往前推，2025 年 12 月，中国给常规乘用车发出了第一批 L3 准入批准，拿到批准的是长安旗下的深蓝和北汽旗下的极狐。
工信部上个月给出的渗透率数字是：今年乘用车 L2 组合驾驶辅助到了 70.5%，导航辅助驾驶（NOA）到了 34.2%。
把这三样叠起来看，节奏就清楚了。技术标准 2027 年 7 月生效，L3 准入已经开了口子，责任归属现在摆到了立法机关面前。渗透率那两个数字说明车队底座已经铺好。不过要提醒一句，70.5% 这一批恰恰是新条款不覆盖的。真正吃到这一条的，是拿到高阶准入、获准上公开道路的那一小批车，然后随着这批车一起长。
和另外两条路线对照着看
同一个月里，我们写过三件跟职业司机直接相关的事。
加州放行了 Kodiak 和 Aurora 的无人驾驶卡车，而卡车司机工会提前九天把车管所告上了法庭（加州放行无人驾驶卡车，卡车司机工会九天前先把车管所告了）。内华达一次性批了 8000 台 Robotaxi 进拉斯维加斯，机场那一段还要单独一张许可（内华达放行 8000 台 Robotaxi，机场还要第二张许可）。Pony.ai 和 Uber 把 2000 台无人车排进了欧洲五个城市（2000 台无人车进欧洲，比 Pony.ai 现有车队还多）。
这三件争的都是准入：车能不能开、能开哪些路、拿谁签发的许可。中国这一步的性质不一样。它不讨论车能不能开，它拆掉的是车开起来之后法律上还需不需要一个人。准入是节奏问题，这一条是结构问题。
对职业司机意味着什么
先把话说明白：这还不是法律。初次审议之后要经过后续审议，条文可能改，目前尚未生效。
但方向已经落到纸面上了。假如这一章大体按现在的样子通过，职业驾驶岗位失去的不是工作量，是法律上的必要性。今天一辆商用车上必须坐一个持证的人，不完全因为他会开车，也因为出了事得有人签字。这个签字功能一旦被生产者接走，座位就只剩下「要不要留」的商业问题，不再是「必须留」的合规问题。
暴露的顺序大概率是这样：先是封闭场景和干线物流这类运行设计域窄、准入好拿的岗位，再往城市出租走，最后才轮到末端配送。中间的缓冲是准入速度，不是法律。
日历上先记住 2027 年 7 月 1 日。那是强制性标准生效的日子，也是这一整套东西第一次真正开始咬人的日子。
Sources
- China proposes automakers handle traffic violations in fully autonomous mode（CnEVPost，2026 年 8 月 25 日）
- 央视关于道路交通安全法修订草案的报道（CCTV，2026 年 8 月 25 日）
- China sets unified safety baseline for L3, L4 autonomous driving（CnEVPost，2026 年 8 月 4 日）
- 加州放行无人驾驶卡车，卡车司机工会九天前先把车管所告了（LostJobs，2026 年 8 月 14 日）
- 内华达放行 8000 台 Robotaxi，机场还要第二张许可（LostJobs，2026 年 8 月 20 日）
