8 月 25 日，《道路交通安全法》修訂草案提請全國人大常委會初次審議。據央視報導，草案共 9 章 170 條，新加了一整章「自動駕駛汽車特別規定」，管三件事：自動駕駛車輛上道路通行的條件、交通違規怎麼處理、保險怎麼安排。
第二件是承重的那一件。按草案，車輛在完全自動駕駛功能開啟狀態下發生的道路交通安全違規行為，由生產者或者進口者來處理。
先把邊界劃清楚。這一條說的是「誰來處理違規行為」，不等於所有交通事故的賠償責任自動轉到車廠頭上。而且只涵蓋完全自動駕駛：沒開啟自動駕駛功能的車，以及只裝了輔助駕駛的車，仍然按一般車輛管。
一條法條為什麼值得單獨寫一篇
一輛車在路上跑，法律上一直掛著一個人。駕照發給人，罰單開給人，扣點扣的是這個人的點數。他可以基本不碰方向盤——輔助駕駛已經讓他很少動手了——但只要罰單還寫著他的名字，座位上就得坐一個有資格接罰單的人。
草案要動的正是這個掛鉤。功能一開，接罰單的人從座位上換到了生產線那一頭的公司。
對計程車、卡車、配送這幾類職業來說，這不是一條技術新聞，是一條職業資格新聞。以前的順序是：先證明機器開得比人穩，再回頭討論責任歸誰。草案把順序倒了過來——責任先被搬走，剩下的只是產能和許可證。
配套的時程已經排好了
這一條不是孤零零冒出來的。
8 月 4 日，工信部公告了《智慧聯網汽車自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準，2027 年 7 月 1 日起施行。這個標準要求自動駕駛系統的安全水準至少相當於一名合格且專注的駕駛人，L3 系統還得能監測駕駛人有沒有能力接管。
再往前推，2025 年 12 月，中國給一般乘用車發出了第一批 L3 准入核准，拿到核准的是長安旗下的深藍和北汽旗下的極狐。
工信部上個月給出的滲透率數字是：今年乘用車 L2 組合駕駛輔助到了 70.5%，導航輔助駕駛（NOA）到了 34.2%。
把這三樣疊起來看，節奏就清楚了。技術標準 2027 年 7 月生效，L3 准入已經開了口子，責任歸屬現在擺到了立法機關面前。滲透率那兩個數字說明車隊底座已經鋪好。不過要提醒一句，70.5% 這一批恰恰是新條款不涵蓋的。真正吃到這一條的，是拿到高階准入、獲准上公開道路的那一小批車，然後隨著這批車一起長。
和另外兩條路線對照著看
同一個月裡，我們寫過三件跟職業駕駛直接相關的事。
加州放行了 Kodiak 和 Aurora 的無人駕駛卡車，而卡車司機工會提前九天把監理機關告上了法院（加州放行無人駕駛卡車，卡車司機工會九天前先把監理機關告了）。內華達一次性批了 8000 台 Robotaxi 進拉斯維加斯，機場那一段還要單獨一張許可（內華達放行 8000 台 Robotaxi，機場還要第二張許可）。Pony.ai 和 Uber 把 2000 台無人車排進了歐洲五個城市（2000 台無人車進歐洲，比 Pony.ai 現有車隊還多）。
這三件爭的都是准入：車能不能開、能開哪些路、拿誰簽發的許可。中國這一步的性質不一樣。它不討論車能不能開，它拆掉的是車開起來之後法律上還需不需要一個人。准入是節奏問題，這一條是結構問題。
對職業駕駛意味著什麼
先把話說明白：這還不是法律。初次審議之後要經過後續審議，條文可能改，目前尚未生效。
但方向已經落到紙面上了。假如這一章大體按現在的樣子通過，職業駕駛職務失去的不是工作量，是法律上的必要性。今天一輛商用車上必須坐一個持照的人，不完全因為他會開車，也因為出了事得有人簽字。這個簽字功能一旦被生產者接走，座位就只剩下「要不要留」的商業問題，不再是「必須留」的法遵問題。
暴露的順序大概率是這樣：先是封閉場域和幹線物流這類運行設計域窄、准入好拿的職務，再往城市計程車走，最後才輪到最後一哩配送。中間的緩衝是准入速度，不是法律。
日曆上先記住 2027 年 7 月 1 日。那是強制性標準生效的日子，也是這一整套東西第一次真正開始咬人的日子。
Sources
- China proposes automakers handle traffic violations in fully autonomous mode（CnEVPost，2026 年 8 月 25 日）
- 央視關於道路交通安全法修訂草案的報導（CCTV，2026 年 8 月 25 日）
- China sets unified safety baseline for L3, L4 autonomous driving（CnEVPost，2026 年 8 月 4 日）
- 加州放行無人駕駛卡車，卡車司機工會九天前先把監理機關告了（LostJobs，2026 年 8 月 14 日）
- 內華達放行 8000 台 Robotaxi，機場還要第二張許可（LostJobs，2026 年 8 月 20 日）
