9月3日傍晚,特斯拉在自己总部所在的奥斯汀办了一场发布会,主角是 Cybercab。车身金色,两个座位,车里没有方向盘,也没有踏板。这不是「配置精简」,是物理上不给人接管的余地。系统出故障也好,判断错误也好,坐在车里的人都没有办法插手。
数字先摆出来
发布会前一天,得州机动车管理局的自动驾驶车辆追踪系统显示,全州登记在案的自动驾驶车辆达到420辆。这个数字覆盖的是所有在得州登记的自动驾驶运营商,不只是特斯拉一家,但拉动这个数字往上走的主力是特斯拉。8月底的统计还只有约270辆登记在案的 Model Y 版机器人出租车,一天之内新增79辆的记录也发生在这几周内。
比登记数字更扎心的是使用数字。特斯拉自己在7月的财报电话会上报出,累计无人监督载客里程是38万英里。同样是7月,TechCrunch 报道特斯拉机器人出租车网络的付费载客里程数「倒退」了:不是增速放缓,而是绝对数字比之前更少。独立追踪者估计,特斯拉在美国各市场实际同时运营的无人监督车辆,常年维持在二三十辆的量级,今年春天短暂冲到25辆左右,之后就在原地打转。
Cybercab 想解决的不是技术问题
Cybercab 的设计逻辑很直接:车小、电池小、材料少,造价压到最低,理论上能靠数量弥补单车效率。马斯克在发布会前几天在 X 上写下「A Storm of Cybercabs」(一场 Cybercab 风暴),暗示的正是这套逻辑:用铺量对冲 Waymo 花了多年时间打磨出的运营优势。
同一时间点摆在桌面上的,是 Waymo 的数字:4000辆无人驾驶车,覆盖14座城市,每周完成超过50万单付费载客,累计无人监督里程超过2.2亿英里。特斯拉这一次拿出的车队规模,连 Waymo 零头都够不上。马斯克本人在2024年就说过一句被反复引用的话:「如果你需要地理围栏,你就没有真正的自动驾驶。」而 Cybercab 目前仍然只能在划定的服务区域内运行,这一点和 Waymo 没有本质区别,区别只在于特斯拉赌的是造车成本,Waymo 赌的是运营里程的积累。
特斯拉的支持者算过一笔账:造一批 Cybercab 的钱,差不多够 Waymo 采购并加装传感器的最新一代 Ojai 厢式车凑不到十辆。马斯克本人也转发过这类对比,并补充说这笔账「还没算上 Cybercab 的运营效率」。这笔账在纸面上确实成立,前提是 Cybercab 的自动驾驶软件能撑住上路后的边缘场景。这恰恰是特斯拉至今没有用大规模、长时间的数据验证过的部分。今年8月,一辆运行同一套软件的 Model Y 版机器人出租车在奥斯汀撞上一排减速墩,车里同样没有人接管。
这不是第一次特斯拉的自动驾驶叙事在「demo」和「规模」之间切换。今年4月,马斯克批准了一轮内部裁员,理由是要把公司资源「压上全部去做自动驾驶」,他当时写道:「其他一切都只是马车的变体。」一年多之后,Cybercab 才第一次真正上路载客,而载客里程数字在正式发布前两个月还报出「倒退」。这中间的时间差,是这个赌注的真实成本。
方向盘拿掉之后,人去了哪里
得州奥斯汀的机器人出租车运营记录里,已经出现过「远程操作员低速接管车辆」的情况。车没有方向盘,不代表车完全脱离人的介入,只是介入的人从车内座位搬到了后台屏幕前。这正是这次发布真正的劳动力信号:方向盘被拿掉的不是「司机」这个岗位本身,而是「司机坐在车里」这个物理形式;岗位被压缩、集中,变成极少数人远程照看一大批车辆的模式。Waymo 和 Zoox 的车队里都保留着类似的远程协助角色,只是那些车至少在物理上还留了一副方向盘作为最后手段;Cybercab 把这个「最后手段」也拿掉了,等于把赌注全部押在软件和后台响应速度上,一旦两者都跟不上,车里坐着的人没有任何退路。
我们此前报道过 内华达州给拉斯维加斯批出8000辆机器人出租车的运营上限,特斯拉在其中拿到5000辆的额度。这次奥斯汀发布的 Cybercab,正是要去填满那类额度里的车队。也报道过 加州网约车司机工会刚拿到认证资格的第二周,加州公用事业委员会就批准 Waymo 在18个县收费运营。两条新闻放在一起看,轨迹是一致的:司机岗位没有在某一天突然消失,是运营区域、车队规模、监管许可,一项一项地把「必须有人坐在方向盘后面」这件事变得不再成立。Cybercab 只是把这条轨迹推到了物理层面的终点——这一次,连方向盘本身都不存在了。
接下来值得盯的不是发布会当晚的排场,是三个月后的车队数字会不会真的从二三十辆变成几百辆。特斯拉过去一年里已经多次把「即将规模化」挂在嘴边,而实际运营数字原地踏步甚至倒退。如果这一次车队规模真的跟上了造车速度,那么远程操作员这个岗位会先于「司机」这个岗位大规模扩编——一个操作员照看的车辆数量,才是判断这场赌注输赢的下一个硬指标。
