9月3日傍晚,特斯拉在自己總部所在的奧斯汀辦了一場發表會,主角是 Cybercab。車身金色,兩個座位,車裡沒有方向盤,也沒有踏板。這不是「配置精簡」,是物理上不給人接管的餘地。系統出故障也好,判斷錯誤也好,坐在車裡的人都沒有辦法插手。
數字先擺出來
發表會前一天,德州機動車管理局的自動駕駛車輛追蹤系統顯示,全州登記在案的自動駕駛車輛達到420輛。這個數字涵蓋的是所有在德州登記的自動駕駛營運商,不只是特斯拉一家,但拉動這個數字往上走的主力是特斯拉。8月底的統計還只有約270輛登記在案的 Model Y 版機器人計程車,一天之內新增79輛的紀錄也發生在這幾週內。
比登記數字更扎心的是使用數字。特斯拉自己在7月的財報電話會上報出,累計無人監督載客里程是38萬英里。同樣是7月,TechCrunch 報導特斯拉機器人計程車網路的付費載客里程數「倒退」了:不是成長速度放緩,而是絕對數字比之前更少。獨立追蹤者估計,特斯拉在美國各市場實際同時營運的無人監督車輛,常年維持在二三十輛的量級,今年春天短暫衝到25輛左右,之後就在原地打轉。
Cybercab 想解決的不是技術問題
Cybercab 的設計邏輯很直接:車小、電池小、材料少,造價壓到最低,理論上能靠數量彌補單車效率。馬斯克在發表會前幾天在 X 上寫下「A Storm of Cybercabs」(一場 Cybercab 風暴),暗示的正是這套邏輯:用鋪量對沖 Waymo 花了多年時間打磨出的營運優勢。
同一時間點擺在檯面上的,是 Waymo 的數字:4000輛無人駕駛車,涵蓋14座城市,每週完成超過50萬單付費載客,累計無人監督里程超過2.2億英里。特斯拉這一次拿出的車隊規模,連 Waymo 零頭都湊不上。馬斯克本人在2024年就說過一句被反覆引用的話:「如果你需要地理圍欄,你就沒有真正的自動駕駛。」而 Cybercab 目前仍然只能在劃定的服務區域內運行,這一點和 Waymo 沒有本質區別,差別只在於特斯拉賭的是造車成本,Waymo 賭的是營運里程的累積。
特斯拉的支持者算過一筆帳:造一批 Cybercab 的錢,差不多夠 Waymo 採購並加裝感測器的最新一代 Ojai 廂型車湊不到十輛。馬斯克本人也轉發過這類對比,並補充說這筆帳「還沒算上 Cybercab 的營運效率」。這筆帳在紙面上確實成立,前提是 Cybercab 的自動駕駛軟體能撐住上路後的邊緣場景。這恰恰是特斯拉至今沒有用大規模、長時間的資料驗證過的部分。今年8月,一輛運行同一套軟體的 Model Y 版機器人計程車在奧斯汀撞上一排減速墩,車裡同樣沒有人接管。
這不是第一次特斯拉的自動駕駛敘事在「demo」和「規模」之間切換。今年4月,馬斯克批准了一輪內部裁員,理由是要把公司資源「壓上全部去做自動駕駛」,他當時寫道:「其他一切都只是馬車的變體。」一年多之後,Cybercab 才第一次真正上路載客,而載客里程數字在正式發表前兩個月還報出「倒退」。這中間的時間差,是這個賭注的真實成本。
方向盤拿掉之後,人去了哪裡
德州奧斯汀的機器人計程車營運紀錄裡,已經出現過「遠端操作員低速接管車輛」的情況。車沒有方向盤,不代表車完全脫離人的介入,只是介入的人從車內座位搬到了後台螢幕前。這正是這次發表真正的勞動力訊號:方向盤被拿掉的不是「司機」這個職位本身,而是「司機坐在車裡」這個物理形式;職位被壓縮、集中,變成極少數人遠端照看一大批車輛的模式。Waymo 和 Zoox 的車隊裡都保留著類似的遠端協助角色,只是那些車至少在物理上還留了一副方向盤作為最後手段;Cybercab 把這個「最後手段」也拿掉了,等於把賭注全部押在軟體和後台反應速度上,一旦兩者都跟不上,車裡坐著的人沒有任何退路。
我們先前報導過 內華達州給拉斯維加斯批出8000輛機器人計程車的營運上限,特斯拉在其中拿到5000輛的額度。這次奧斯汀發表的 Cybercab,正是要去填滿那類額度裡的車隊。也報導過 加州網約車司機工會剛拿到認證資格的第二週,加州公用事業委員會就批准 Waymo 在18個縣收費營運。兩條新聞放在一起看,軌跡是一致的:司機職位沒有在某一天突然消失,是營運區域、車隊規模、監管許可,一項一項地把「必須有人坐在方向盤後面」這件事變得不再成立。Cybercab 只是把這條軌跡推到了物理層面的終點——這一次,連方向盤本身都不存在了。
接下來值得盯的不是發表會當晚的排場,是三個月後的車隊數字會不會真的從二三十輛變成幾百輛。特斯拉過去一年裡已經多次把「即將規模化」掛在嘴邊,而實際營運數字原地踏步甚至倒退。如果這一次車隊規模真的跟上了造車速度,那麼遠端操作員這個職位會先於「司機」這個職位大規模擴編——一個操作員照看的車輛數量,才是判斷這場賭注輸贏的下一個硬指標。
