小馬智行 第七代 Robotaxi
Photo: 小馬智行（Pony AI Inc.）
- lidar
- 9
- radar
- 4
- cameras
- 14
- compute
- 4 x NVIDIA Orin-X, 1016 TOPS
- design life
- 600,000 km / 10 years
- sensors total
- 34
- autonomy level
- SAE L4
- next gen compute
- NVIDIA DRIVE Hyperion, dual DRIVE Thor over NVLink, 4000 FP4 TFLOPS (announced Apr 2026)
- detection range m
- 650
- vehicle platforms
- Toyota bZ4X (lead platform, mass-produced on the GAC Toyota line); BAIC ARCFOX Alpha T5; GAC Aion V
- bom reduction vs gen6
- -70%
誰會被影響
可能被取代的職位
- 網約車司機
- 計程車司機
- 機場接送司機
- 專車司機
- 代駕司機
部署現況
截至 2026 年 5 月 24 日已部署 1,700 輛以上，2026 年底目標上調至 3,500 輛以上、涵蓋 20 多個城市且約一半在海外，長期目標 2030 年 10 萬輛。車隊成長軌跡：2024 年底 270 輛 → 2025 年第三季 961 輛（其中第七代 667 輛）→ 2026 年 2 月 1,159 輛 → 2026 年 3 月 25 日下線 1,446 輛 → 5 月 24 日 1,700 輛以上。2025 年 11 月 5-6 日起，在廣州、深圳、北京開啟全無人（車內無安全員）收費商業營運；上海浦東自 2025 年 7 月起持收費許可，但依規定仍需一名駕駛員在副駕保持警覺；杭州、長沙 2026 年 3 月上線。海外：2026 年 4 月 8 日在克羅埃西亞札格瑞布開通歐洲第一條商業化 Robotaxi 路線（與 Uber、Rimac 旗下 Verne 合作，車輛為極狐 Alpha T5）；卡達杜哈（Mowasalat）、新加坡榜鵝（與 ComfortDelGro 合作，2026 年 6 月 22 日起可於 Zig App 叫車）、南韓（GemVaxLink）已開放公眾服務；杜拜仍為無人測試階段，盧森堡為測試計畫。單車經濟性：廣州 2025 年 11 月達成單車損益兩平，深圳 2026 年 2 月達成；廣州日均約 23 單、單車日淨收入約 299 元，深圳 2026 年 3 月 22 日創 25 單、394 元紀錄。註冊用戶 2026 年 4 月突破 100 萬，約為一年前的 3 倍；2026 年 5 月週均付費訂單較 1 月成長 119%。累計自動駕駛里程超過 5,500 萬公里（2025 年 11 月，港股掛牌新聞稿口徑；小馬智行中文官網仍寫 3,500 萬公里，官網資料落後）。財務：2025 年全年營收 9,000 萬美元（+20%），其中 Robotaxi 1,660 萬美元（+128.6%）、Robotruck 4,060 萬美元；2026 年第一季營收 3,430 萬美元（+145.0%），Robotaxi 860 萬美元（+395.4%），毛利率 16.2%，淨虧損 5,350 萬美元（年增擴大），現金及投資 14.355 億美元。2024 年 11 月那斯達克掛牌（PONY），2025 年 11 月 6 日港交所雙重主要上市（2026.HK）。2026 年第二季及中期業績訂於 8 月 18 日發布，屆時車隊與營收口徑均需更新。
什麼時候真正衝擊就業市場
0–3 年，在中國一線城市，替代已經發生並且可量化。判準不是技術展示，而是一條已經交叉的經濟曲線：深圳第七代車輛單車日淨收入 394 元的紀錄，被 Gasgoo 描述為已經與當地網約車司機的日收入相當甚至超出。當一台機器在同一座城市、同一個訂單池裡賺得和人一樣多，而它不需要休息、不需要社保、邊際成本還在每年下降約 20% 時，價格由誰決定就已經不是懸念了。需要嚴格區分的是歸因：中國網約車司機收入下滑的主因是運力過剩而非機器人——廣州網約車每公里營收從 2022 年下半年的 3.46 元降到 2025 年的 2.66 元，重慶司機日均收入從 2024 年第三季的 337.2 元降到 2025 年第四季的 267.1 元（-20.8%），深圳交通主管機關已把市場預警從「接近飽和」上調為「已經飽和」。Robotaxi 是壓在一個本已超載的市場上的增量，不是唯一原因。但它是唯一一個不會因為收入下降而退出市場的參與者。3–7 年為海外與二線擴張：札格瑞布、杜哈、新加坡、首爾的模式是合作方出車出營運、小馬出「虛擬司機」並分潤，這種輕資產打法讓擴張速度不再受自有資本約束，但也意味著車隊增速部分取決於合作方意願。兩個必須寫進時間表的下行風險：一是監管——2026 年 3 月 31 日百度蘿蔔快跑車輛在武漢高架集體停滯後，中國自 2026 年 4 月起暫停新增自動駕駛牌照審批，直到 6 月底、7 月才逐步恢復；小馬稱自身未受影響並在凍結期內上調車隊目標，但這條曲線不由企業決定。二是承諾兌現——公司對無人重卡的目標在 2026 年 8 月被下修為兩三年內 500–1,000 台，說明其規劃數字會向下修正。
這台機器人會來搶你的工作嗎？
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這台機器是什麼
第七代 Robotaxi 是小馬智行 2025 年 4 月發表、目前構成其絕大部分營運車隊的自動駕駛系統與整車組合。感測器總數 34 個，分六類：9 顆光達、14 個攝影機、4 個毫米波雷達，最遠偵測 650 公尺，具自清潔功能。運算平台為 4 顆 NVIDIA Orin-X、1016 TOPS，小馬稱其為全球首個採用 4 顆 Orin-X 的 L4 網域控制器。整套 ADK 100% 車規級，按 60 萬公里／10 年壽命設計。2026 年 4 月，小馬公布了基於 NVIDIA DRIVE Hyperion、雙 DRIVE Thor 經 NVLink 互連、4000 FP4 TFLOPS 的次世代運算平台。
真正的產品創新不在感測器，在成本表上：第七代 ADK 的物料成本比第六代低 70%，其中運算單元降 80%、固態光達降 68%。這一條比任何一項效能指標都更能決定這台車會不會出現在你所在的城市。
車型說明需要精確，否則會寫錯。Toyota bZ4X 是唯一有明確量產承諾的平台（2026 年 1,000 輛以上），也是唯一在整車廠產線上按豐田生產方式量產的版本，首台量產車 2026 年 2 月 9 日下線。但 2025 年 11 月開啟全無人商業營運時用的是北汽極狐 Alpha T5 和廣汽 AION V，bZ4X 到 2026 年 2 月才 SOP。因此本條目以「第七代 Robotaxi」為產品名，bZ4X 為主力平台，另兩款並列揭露。
另需說明：小馬智行公開官網至今沒有第七代的獨立產品頁，展示的仍是第六代車輛；「PonyPilot」是叫車服務品牌而非機器，「PonyAlpha」是已停用的舊稱。
為什麼這條早該在型錄裡
因為型錄裡已經有文遠知行（1,300 輛）、Zoox（未揭露車隊規模、2026 年 8 月才開始在拉斯維加斯收費）、Aurora（季度營收 200 萬美元）和 Gatik，卻沒有 1,700 輛以上、在三個中國一線城市全無人收費營運、並且開出了歐洲第一條商業化 Robotaxi 路線的小馬智行。按實際部署規模排序，這是本型錄自動駕駛類目裡最大的一處缺口。
關於「1,700 輛」這個數字，必須說清楚
這是已部署／已下線的車隊規模，不是全無人付費營運的車輛數。小馬智行不公布有安全員與無安全員的拆分，我們也沒有在任何獨立來源中找到這個拆分——這是本條目最大的證據缺口。
能確認的是：廣州、深圳、北京自 2025 年 11 月起為全無人收費營運；札格瑞布為商業營運；上海浦東依規定必須有人在副駕；Uber 中東試點載有安全員。此外，北京亦莊仍處於小馬自己所說的「商業化驗證階段」——界面新聞記者實地走訪發現客流偏低、8 位受訪者中 7 人表示不會使用、候車超過 15 分鐘，且降雪期間服務整體暫停。同一個車隊，在不同城市處於完全不同的成熟度，把它壓縮成一個數字會誤導讀者。
獲利同理：單車經濟性打平只發生在廣州（2025 年 11 月）和深圳（2026 年 2 月）兩座城市，公司層面 2026 年第一季淨虧損 5,350 萬美元且年增擴大；2025 年第四季唯一一次季度獲利來自證券估值收益，不是營運利潤。
它替掉的是哪些人
網約車司機、計程車司機、機場與高鐵站接送司機、專車司機。
規模上，中國交通運輸部的網約車監理資訊互動系統顯示，網約車駕駛員證從 2021 年 1 月的 308.6 萬本成長到 2024 年 10 月的 748.3 萬本，此後該序列停止公布。另據 2025 年中國藍領就業研究報告，網約車司機作為一個職業在 2025 年約有 3,724 萬人，是僅次於家事服務的第二大藍領工種。這是本型錄涉及的所有機器裡，暴露人數最大的一個。
收入層面的證據已經不是預測。武漢計程車司機姚新農在百度蘿蔔快跑 2022 年進入後收入下降約 40%，2026 年春季蘿蔔快跑撤出後回升；武漢一家計程車公司公開寫道，自動駕駛網約車「讓技術壟斷了資源、奪走了社會底層人的生計」。2024 年武漢計程車司機的抗議報導被限流。
但歸因必須誠實：廣州每公里營收從 3.46 元降到 2.66 元、重慶司機日收入降 20.8%，主因是運力過剩——廣州、深圳每年各新增 4 萬本以上網約車駕駛員證，四年內司機數量接近翻倍，深圳已將市場預警從「接近飽和」上調為「已經飽和」。2026 年 6 月 1 日起實施的客運駕駛員 24 小時內駕駛不超過 8 小時的新規，還會進一步壓低司機收入。Robotaxi 是加速器，不是唯一原因。
被創造出來的職務也要計入。小馬智行財務長王皓俊表示，規模化後一名遠端操作員可管理 15–20 輛車。以 3,500 輛車隊換算，每班次約需 175–235 名遠端操作員（此換算為本站推算），即大約每替代 15–20 個司機職缺創造 1 個遠端職缺，另有維修保養、清潔、充電、場站等配套職務。這個比例本身就是結論。
我們為什麼在意（Why we care for LostJobs）
因為小馬智行的執行長彭軍已經把這件事說得比我們更直白：「有司機的 Robotaxi 毫無意義。」這不是含糊的技術願景，是明確表示那個座位要被取消。
而中國官方正在同時處理兩個相互衝突的目標。《工人日報》就 AI 時代勞動者權益「面臨新挑戰」發表評論；政府承諾「全面應對人工智慧等新技術對就業的影響」；彭博社把這個矛盾直接概括為：中國要在不製造失業的前提下領先 AI。當一個國家的產業政策和就業政策開始為同一台機器打架時，這台機器就不再只是一個交通產品。
對讀者最實際的一句話是這樣的：判斷 Robotaxi 什麼時候影響到你，不要看它的接管率或是展示影片，看它的單車日收入。深圳那 394 元，是這條曲線穿過人類薪資線的那一天被記錄下來的數字。