机器人会取代「机场接送司机」吗？

威胁时间线: 这是整个目录里唯一一条不需要用将来时写的条目，替代已经有第三方数据。计量零工收入的 Gridwise 发现，2024 年 7 月到 2025 年 7 月之间，所有无人驾驶出租车城市的网约车司机时薪都在下降：旧金山跌 6.9%，奥斯汀跌 5.3%，洛杉矶跌 4.7%，凤凰城跌 3.8%；同期全美司机时薪上涨 1%。这次复核补上了一层变化，它改变的是威胁的形状，不是威胁的量级。每周订单在 50 万单上停了两个季度，而同一时期，对公众开放的城市从 6 个增加到 11 个，另有 4 座城市转入无人驾驶运营，4 个机场开通，高速公路服务从暂停中恢复。Waymo 在铺开，不是在做深：同样多的活被摊到更多市场上，意味着最早那四座城市里被记录下来的降薪压力，现在正在抵达另外七座城市，而这些城市还远没有旧金山那样的订单密度。对司机来说，悬崖和斜坡的区别就在这里，而这道斜坡伸得更远。1 至 3 年：每新开一座城市，那座城市的司机就开始走自己那条 Gridwise 曲线。3 至 5 年：真正该盯的是 Waymo 自己对外承诺、目前还没做到的那个数——2026 年年底每周 100 万单。要够到它，一年之内订单量得翻一倍，而过去两个季度纹丝未动。如果没做到，那将是第一个像样的证据，说明无人驾驶替代是有速率上限的。这种可能性应该被明确说出来，而不是默认它不存在。原条目里那句公道话仍然成立：无人驾驶出租车城市里，Uber 和 Lyft 的单量增长比别处更快，市场确实在变大。但市场变大的同时司机在变穷，说明多出来的需求越来越多地流向了不领工资的那部分运力。

威胁时间线: Waymo 条目里的司机收入曲线是美国故事;WeRide 画的是同一条曲线的海湾与东南亚版本。1-3 年,压力集中在政府主动铺路的城市——迪拜、阿布扎比、利雅得把无人化写进交通战略,牌照、路权、车队指标自上而下配齐,网约车和出租车司机会最先感到单量被分流。新加坡从榜鹅起步,Grab 一边说「补充运力」,一边把无人车排进了自己的调度网络。3-5 年,看成本:一台 4 万美元、还在降价的量产车,对上一份全职司机的年收入,账不难算;2,000 台吉利代工产能意味着瓶颈不再是造车,而是拿城市。诚实的另一面:今天的车队是几百台不是几万台,运营区域仍画着围栏,雨天、高峰加价、跨区长单还握在人类司机手里。但在这些城市,方向盘后面的职业时钟,走得可能比美国还快。

威胁时间线: 在中国大城市已经开始，但被两件事按住了速度，而且都不是技术。第一是**监管明文限制替代比例**：交通运输部 2023 年 11 月《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》规定远程安全员人车比不得低于 1:3，萝卜快跑在武汉正是按 1:3 运行——也就是说在现行法规下，每三台车仍必须对应一名远程安全员，司机岗位最多消失三分之二，不是全部。第二是**安全事件带来的行政急刹**：2026 年 3 月 31 日武汉约 100 至 200 辆萝卜快跑同时停驶，部分乘客滞留最长两小时；4 月中旬工信部、公安部、交通运输部联合约谈八家企业，全国暂停发放新的 robotaxi 牌照，直到 6 月底行业复核后才逐步恢复。综合看：中国一线城市 3 至 5 年内出租车与网约车岗位会出现可测量的缩减，但完全无人化的时间点取决于人车比规定何时放宽，而不是取决于模型什么时候够好。