機器人會取代「機場接送司機」嗎？

威脅時間線: 這是整份目錄裡唯一一條不需要用未來式寫的條目，替代已經有第三方數據。計量零工收入的 Gridwise 發現，2024 年 7 月到 2025 年 7 月之間，所有無人駕駛計程車城市的叫車平台司機時薪都在下降：舊金山跌 6.9%，奧斯汀跌 5.3%，洛杉磯跌 4.7%，鳳凰城跌 3.8%；同期全美司機時薪上漲 1%。這次複核補上了一層變化，它改變的是威脅的形狀，不是威脅的量級。每週訂單在 50 萬單上停了兩季，而同一時期，對大眾開放的城市從 6 個增加到 11 個，另有 4 座城市轉入無人駕駛營運，4 個機場開通，高速公路服務從暫停中恢復。Waymo 在鋪開，不是在做深：同樣多的工作被攤到更多市場上，意味著最早那四座城市裡被記錄下來的降薪壓力，現在正在抵達另外七座城市，而這些城市還遠沒有舊金山那樣的訂單密度。對司機來說，懸崖和斜坡的差別就在這裡，而這道斜坡伸得更遠。1 至 3 年：每新開一座城市，那座城市的司機就開始走自己那條 Gridwise 曲線。3 至 5 年：真正該盯的是 Waymo 自己對外承諾、目前還沒做到的那個數——2026 年年底每週 100 萬單。要構到它，一年之內訂單量得翻一倍，而過去兩季紋絲未動。如果沒做到，那將是第一個像樣的證據，說明無人駕駛替代是有速率上限的。這種可能性應該被明確說出來，而不是預設它不存在。原條目裡那句公道話仍然成立：無人駕駛計程車城市裡，Uber 和 Lyft 的單量成長比別處更快，市場確實在變大。但市場變大的同時司機在變窮，說明多出來的需求越來越多地流向了不領薪水的那部分運能。

威脅時間線: Waymo 條目裡的司機收入曲線是美國故事;WeRide 畫的是同一條曲線的海灣與東南亞版本。1-3 年,壓力集中在政府主動鋪路的城市——杜拜、阿布達比、利雅德把無人化寫進交通戰略,牌照、路權、車隊指標自上而下配齊,叫車平台和計程車司機會最先感到單量被分流。新加坡從榜鵝起步,Grab 一邊說「補充運力」,一邊把無人車排進了自己的調度網路。3-5 年,看成本:一台 4 萬美元、還在降價的量產車,對上一份全職司機的年收入,帳不難算;2,000 台吉利代工產能意味著瓶頸不再是造車,而是拿城市。誠實的另一面:今天的車隊是幾百台不是幾萬台,營運區域仍畫著圍欄,雨天、尖峰加價、跨區長單還握在人類司機手裡。但在這些城市,方向盤後面的職業時鐘,走得可能比美國還快。

威脅時間線: 在中國大城市已經開始，但被兩件事按住了速度，而且都不是技術。第一是**法規明文限制取代比例**：交通運輸部 2023 年 11 月《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》規定遠端安全員人車比不得低於 1:3，蘿蔔快跑在武漢正是按 1:3 運行——也就是說在現行法規下，每三台車仍必須對應一名遠端安全員，司機職缺最多消失三分之二，不是全部。第二是**安全事件帶來的行政急煞**：2026 年 3 月 31 日武漢約 100 至 200 輛蘿蔔快跑同時停駛，部分乘客滯留最長兩小時；4 月中旬工信部、公安部、交通運輸部聯合約談八家企業，全國暫停發放新的 robotaxi 牌照，直到 6 月底業界複核後才逐步恢復。綜合看：中國一線城市 3 至 5 年內計程車與網約車職缺會出現可量測的縮減，但完全無人化的時間點取決於人車比規定何時放寬，而不是取決於模型什麼時候夠好。